Salut à tous,
Aujourd'hui, une nouvelle fois après Concorde, c'est un flight report très spécial que j'ai à vous présenter, de loin le plus beau vol que j'ai pu réaliser sur flight simulator où l'on perd totalement la dimension de "jeu", et même un moment dont je me souviendrais très longtemps. Après autant de recherche et d'apprentissage, tant sur l'appareil que sur les méthodes de navigation, je me suis découvert une nouvelle passion dans la passion:
Le Lockheed Constellation
Aujourd'hui, une nouvelle fois après Concorde, c'est un flight report très spécial que j'ai à vous présenter, de loin le plus beau vol que j'ai pu réaliser sur flight simulator où l'on perd totalement la dimension de "jeu", et même un moment dont je me souviendrais très longtemps. Après autant de recherche et d'apprentissage, tant sur l'appareil que sur les méthodes de navigation, je me suis découvert une nouvelle passion dans la passion:
Le Lockheed Constellation
Cliquez sur "plus d'infos" pour voir le report de vol
Certains disent qu'il est le plus bel avion du monde, toutes générations confondues. Et bien, même s'il a de bon rivaux comme Concorde, ils n'ont pas tort ! Ses lignes sont parfaites, si beau et si majestueux, on aurait presque envie qu'il nous parle... A ce sujet, je vous sur-conseille de voir ou revoir ce documentaire sur planete +, où Connie nous raconte ses peines, et ses victoires.
Rapide historique :
Le Lockheed Constellation, affectueusement appelé "Connie" est né d'un projet fou en 1939, de l'actionnaire principal de la Trans World Airlines, Howard Hughes, un pilote passionné et qui enchaînait les records à bord de ses appareils. Celui-ci était entré en contact avec Lockheed pour construire un avion de ligne d'un nouveau genre, dérivé de son modèle L44 Excalibur. En 1943, le premier L049 sort des usines et rentre très rapidement en service dans l'armée, la guerre empêchant les constructeurs de consacrer leur temps à produire des appareils civils, Lockheed se voyait obliger de reconvertir son modèle en modèle militaire. A la fin de la seconde guerre mondiale, les compagnies se l'arrachent, c'est l'appareil le plus beau, le plus prestigieux, le plus rapide et le plus rentable de l'époque. Malgré son implication dans plusieurs accidents, il fut alors exploité en masse jusqu'à l'arrivée des premiers avions à réaction et particulièrement du Boeing 707 qui incontestablement le détrônait. Il connu malgré tout une belle fin et fait toujours rêver. Il y eu 852 appareils construits et aujourd'hui un Super-Constellation est toujours exploité de manière privée par l'équipe Breitling. Bref Connie fut la star de son époque et est devenu une véritable légende de l'aviation.
A présent, mettez vous dans la peau d'un pilote, d'un mécanicien, d'un opérateur radio, d'un navigateur, d'un passager, d'un passant ou d'un enfant qui rêvait devant cette sublime machine, Vous êtes prêt? Très bien ! A tout à l'heure dans le futur !
________________________
Nous sommes le 28 Avril 1948, pilote pour Air France depuis la fin de cette fichue guerre, nous nous apprêtons à partir pour l'aéroport d' Orly, entièrement reconstruit à l'identique après les bombardements subis.
Aujourd'hui n'est pas un jour comme les autres... Air France a pour habitude depuis quelques années maintenant de traverser l'atlantique pour rejoindre New York, mais pour cela, nous faisons toujours escale aux açores. Justement, aujourd'hui ce n'est pas le cas, pour la première fois avec des passagers, nous effectuerons une liaison directe entre Paris Orly et New York La Guardia. C'est le premier vol direct en ce sens de la traversée depuis l'exploit de Costes et Bellonte en 1930
Départ: FFOL - Paris Orly
Arrivée: KLGA - New York La guardia
Lors de notre arrivée à l'aéroport vers 16h locale, un peu de brouillard, mais il est prévu que le temps se lève.
En tous cas, je suis un peu stressé par cette expérience qui nous attend.
On en profite pour aller discuter quelques minutes avec les mécanos, pour connaître l'état de santé de notre cher Connie. Cela dit le F-BAZF est un appareil récent (en réalité celui ci n'a été mis en service qu'en 1950 mais en l'absence de repaint, et après avoir échoué dans ma tentative d'en refaire une, je me suis contenté de BAZF)
Ce n'est pas le cas de tous les autres, certains passent leur temps à se faire tripoter les Wright R-3350, moteurs en double étoile de 18 cylindres surpuissant qui équipent l'engin
Les gens aiment regarder les avions et particulièrement les Constellations
Bref, nous avons un vol à préparer non? Et si on s'y mettait?
Nous partons aux bureaux de préparation d'Air France pour commencer par prendre connaissance du nombre de passager et de la météo
Nous aurons 32 passagers pour ce vol, en effet, on a besoin de beaucoup de carburant, il faut sacrifier quelques passagers pour ça...
La météo devrait être plutôt clémente, une bonne nouvelle pour nous, d'autant plus que nous serons lourd et ne pourrons pas forcément monter au dessus de la couche sans perdre trop en vitesse et en carburant. Il va être nécessaire d'optimiser notre route et notre profil de vol au maximum
Voici la carte TEMSI de l'atlantique de 06.00z , à cette heure nous serons probablement aux alentours de Gander, mais il faut prendre ces prévisions avec des pincettes car très peu précises !
A présent voyons du côté des vents, eux aussi plutôt en notre faveur.
Voici maintenant les infos météo en temps réel et les prévisions du côté d'Orly, de Gander et de New York
Depart (FFOL):
LFPO 281900Z 11004KT CAVOK 04/M04 Q1008 NOSIG
LFPO 281700Z 2818/2924 04008KT 8000 BKN040 BECMG 2822/2824 34008KT CAVOK BECMG 2803/2805 BKN012 PROB40 TEMPO 2905/2908 2500 BR BKN003 BECMG 2908/2911 BKN035 BECMG 2918/2921 CAVOK
Destination (KLGA):
KLGA 281851Z 29009KT 10SM FEW065 BKN100 09/M06 A2987 RMK AO2 SLP115 VIRGA OHD
KLGA 281731Z 2818/2918 31013G18KT P6SM SCT050 BKN070 FM272000 31014G22KT P6SM BKN060 FM280000 31013KT P6SM BKN060 FM280300 32011KT P6SM FEW100
Escale facultative (CYQX):
CYQX 281900Z 01017G23KT 2 1/2SM -DZ BR OVC004 01/00 A2941 RMK FG2SF6 SLP964
CYQX 281739Z 2818/2918 36020G30KT 11/2SM -RA BR BKN003 OVC008 TEMPO 2718/2801 21/2SM -RASN BR BKN004 OVC010 FM280100 35018G28KT 2SM -SN BR OVC003 PROB40 2801/2806 11/2SM -FZDZ BR OVC003 FM280600 34020G30KT 1SM -SN VV004 TEMPO 2806/2812 3/4SM -SN FM281200 33020G35KT 21/2SM -SN OVC005 RMK NXT FCST BY 280000Z
Voilà notre briefing météo terminé, nous rencontrerons un peu de givrage par endroit, quelques légères turbulences probablement mais rien d'extraordinaire ou de particulièrement dangereux.
Notre décision est prise, le vol sera effectué.
Il faut maintenant prendre notre compas notre règle et décider du plan de vol que voici :
Pour cela nous utilisons la procédure de départ d'Orly menant sur Evreux (EVX) : EVX 1V Nous utilisons ensuite les Range et NDB disponible jusqu'aux côtes anglaises puis la navigation se fera aux étoiles et au LORAN lorsqu'il est disponible le long d'une orthodromie jusqu'à Gander. La météo nous permettra la navigation céleste sans trop de soucis...
Ensuite on utilise encore les Range et NDB disponibles pour la navigation jusque la Guardia. Nous passerons ainsi par Sydney, Halifax, Yarmouth, Boston et Norwich pour arriver au Range LG de La Guardia. Détrompez vous quand je parles de Sydney, pas d'inquiètude, je ne compte pas faire de détour par l'australie...
On obtiens une distance de 3174 milles nautiques.
Maintenant, nous devons nous occuper du carburant et du chargement et du centrage de l'appareil, pour cela on se réfère à la partie concernée du manuel de vol page 3011 chapitre 15.8.48
Comme je vous l'ai dis précédemment, nous avons 32 passagers aujourd'hui mais nous n'excluons pas l'hypothèse de devoir débarquer un passager si nécessaire...
Devis Carburant:
Notre préparation météo a souligné un vent de face moyen de 11 kt durant ce vol, avec une vitesse sale (Euh non, elle est toute propre car je viens juste de la nettoyer) moyenne de 220 noeuds cela nous donne une vitesse sol moyenne de 209 noeuds (ça va être long à démêler tout ça !). La distance étant de 3174 milles nautiques, on obtient alors 15 heures et 10 minutes de vol.
Notre consommation variant entre 1100 et 1200 BHP nous permettra une consommation moyenne lu sur les tableaux du manuel de vol de 2000 lbs par heure au total soit:
Ensuite on utilise encore les Range et NDB disponibles pour la navigation jusque la Guardia. Nous passerons ainsi par Sydney, Halifax, Yarmouth, Boston et Norwich pour arriver au Range LG de La Guardia. Détrompez vous quand je parles de Sydney, pas d'inquiètude, je ne compte pas faire de détour par l'australie...
On obtiens une distance de 3174 milles nautiques.
Maintenant, nous devons nous occuper du carburant et du chargement et du centrage de l'appareil, pour cela on se réfère à la partie concernée du manuel de vol page 3011 chapitre 15.8.48
Comme je vous l'ai dis précédemment, nous avons 32 passagers aujourd'hui mais nous n'excluons pas l'hypothèse de devoir débarquer un passager si nécessaire...
Devis Carburant:
Notre préparation météo a souligné un vent de face moyen de 11 kt durant ce vol, avec une vitesse sale (Euh non, elle est toute propre car je viens juste de la nettoyer) moyenne de 220 noeuds cela nous donne une vitesse sol moyenne de 209 noeuds (ça va être long à démêler tout ça !). La distance étant de 3174 milles nautiques, on obtient alors 15 heures et 10 minutes de vol.
Notre consommation variant entre 1100 et 1200 BHP nous permettra une consommation moyenne lu sur les tableaux du manuel de vol de 2000 lbs par heure au total soit:
A présent réalisons le devis de masse et centrage, nous déterminerons ainsi que nous pouvons prendre nos 32 passagers et leurs bagages et même ajouter 219 livres de carburant, ce que nous ferons par mesure de sécurité en plus des 900 livres nécessaires au démarrage, aux essais et au roulage.
Nous aurons ainsi 34771 lbs de carburant au parking pour pouvoir décoller à masse maximale, soit 107 000 lbs avec 33871 lbs d'essence.
Très bien ! Nous avons bien avancé ne trouvez vous pas?
Je parle de la préparation évidemment ! Non-non vous n'avez pas raté le décollage !
Le jour commence déjà à tomber (Et bim, voilà vous l'avez cassé ! Bravo!) , il est 19h30 locale soit 17h30z. Je vais à l'avion vérifier que nous avons tout le nécessaire à bord, tandis que les hôtesses sont arrivées et préparent la nourriture à embarquer, digne des meilleures tables parisiennes (normal Maxim's est à bord...)
Pendant ce temps dans l'aérogare flambant neuf, les passagers préparent leur billet. Pas question de l'avoir oublié à ce prix !
Il a été soigneusement envoyé par la poste dans une enveloppe aux couleurs d'Air France.
Vous avez le votre?
Nous rejoignons à présent l'appareil et les réservoirs sont remplis avec le nécessaire d'essence.
Les réservoirs du L749 sont au nombre de 6:
2A et 3A qui sont les réservoirs extérieurs gauche et droits respectivement et qui alimentent les moteurs 2 et 3 principalement : Remplis à 3390 lbs chacun soit le plein
2 et 3 qui alimentent les moteurs 2 et 3 et qui sont les réservoirs centraux : Remplis à 4740 lbs chacun soit le plein
1 et 4 qui sont les réservoirs au milieu des ailes et qui alimentent respectivement les moteurs 1 et 4 : Remplis à 9256 lbs chacun
Une fois à l'intérieur, ce sont surtout le mécanicien et les pilotes qui travaillent dur pour le moment.
On allume les batteries et on branche la source externe d'électricité.
Nous aurons donc une masse de 107 000 lbs au décollage, soit environ 52 tonnes, énorme, quel avion !
On calcule alors nos vitesse de décollage avec 60% de volets:
V1: 91 kt
Rotation: 99 kt
V2: 107 kt
Il faudra être doux au décollage avec la bête car avec une vitesse de décrochage de 95 kt à cette masse, Connie ne se fera pas prier pour décrocher si l'on tire trop fort !
Les passagers embarquent désormais et l'on sens l'excitation et l’émerveillement que l'appareil leur procure. La plupart font de grands signes à leurs proches restés à Paris.
Il n'auront pas à se plaindre, la Connie est d'un luxe excquis
En attendant le navigateur va vérifier une dernière fois l'extérieur car sa charge de travail n'est pour le moment pas très grande, même s'il nous aide.
A bord, les hôtesses de l'air donnent des informations aux passagers quant au vol et à la sécurité.
Mesdames et Messieurs, soyez les bienvenus à bord de cet appareil, un Lockheed Constellation, notre vitesse moyenne sera de 410 km/h et nous rejoindrons New York au bout d'environ 15 heures et 10 minutes de vol.
Dans le cockpit, nous sommes prêts à démarrer le premier moteur, enfin, le moteur 3 en premier, c'est à dire le moteur intérieur droit
Le moteur 3 démarre tranquillement, après un brassage d'hélice et quelques tours dans le vide, il vrombit avec un bruit explosif
On vérifie que tout va bien et on fait de même pour le moteur extérieur droit, le numéro 4, ensuite on allume les génératrices et on coupe l'external power qui a son tour est débranchée au sol.
Enfin les moteurs 2 puis 1 sont démarrés et comme les moteurs 3 et 4, ils vrombissent tout en laissant une épaisse fumée derrière eux après le démarrage. Ce bruit me donne des frissons !
Il est temps de tester les volets, on les descends complètement puis on les remonte : Tout va bien !
Après toutes les vérifications nous sommes fin prêts ! On commence le roulage pour la piste 08 en prenant bien soin de vérifier que les volets de capot soient bien ouvert, un moteur de cette cylindrée chauffe très vite si on ne prend pas les choses en main...
En attendant le mécanicien revoit les performances à appliquer au décollage, les procédures moteurs, sans être terriblement complexes doivent être appliquées à la règle et au bon moment, pas question de les laisser surchauffer ou de perdre inutilement de la puissance, et puis, serrer les moteurs en pleine montée est rarement une bonne idée (quoique jamais essayé au final...)
Au point d'arrêt, tous le monde prend place dans la cabine, et nous faisons les différents essais avant décollage
Voici la checklist, ne sautez pas de ligne ou cela pourra s'avérer fatal surtout à une telle masse de décollage !
Les essais nous permettrons de consommer l'excédent d'essence avant le décollage
"Air France 015 Foxtrot Zoulou , vous être autorisés à vous aligner piste zéro huit et à décoller, rappelez travers de l'aéroport"
"Autorisé à décoller piste 08 et rappelons travers de l'aéroport Foxtrot Zoulou"
On s'aligne et on met la pleine patate ! "Hmm ca me donne faim" ,non, pardonnez moi, il ne s'agit pas de pommes de terre !
A Vr, F-BAZF s’élève gracieusement au dessus du sol
Les moteurs tournent à plein régime, toutes manettes à fond sous un bruit assourdissant, heureusement pour notre ouïe, la puissance maximale n'est autorisée que pendant 2 minutes maximum au risque de serrer les moteurs si le temps est dépassé comme je vous en ai touché un mot tout à l'heure
A 500 ft sol, on diminue la puissance pour adopter la METO power, ce qui correspond à environ 2100 BHP (chevaux) par moteur.
Soit 44" d'admission, 2400 tours par minutes.
Le mécanicien transpire !
Pour décoller, nos moteurs étaient en configuration " Tank to engine", c'est à dire que le réservoir 1 alimentait le moteur 1, le réservoir 2 et 2A, le moteur 2, et ainsi de suite. Seulement après le décollage, il est nécessaire que les réservoirs soient équilibrés, soit 2+2A = 1 et 3+3A = 4 . Or les réservoirs 1 et 4 contiennent plus de carburant, on ouvre donc toutes les vannes d'intercommunication (crossfeed valves) et on coupe l'alimentation des réservoirs 2,2A,3 et 3A jusqu'à ce qu'on obtienne 2+2A = 1 et 3+3A = 4 pour ensuite revenir en configuration "Tank to engine".
Vers 3000 ft on entame un premier virage
"Air France 015 Foxtrot Zoulu, travers de l'aéroport en direction d'Evreux"
"Bien reçu Air France 015 vous pouvez monter vers votre altitude de croisière"
Bien ! On continue à monter vers 10 000 ft, notre premier niveau de croisière jusqu'à ce qu'on atteigne 95 000 livres de masse totale.
Dans notre lancée, nous nous dirigeons vers le range de l'aigle LGL, jusqu'a intercepter un QDM 329 vers Evreux
Prenons le temps d'admirer un peu cette merveille de technologie et sa dérive triple qui lui est caractéristique
La lumière de la landing light reflétant sur les hélices en mouvement est de toute beauté
Nous interceptons le QDM 329 d'EVX, nous le passons en NAV 1 pour nous diriger vers lui, c'est le premier point de notre plan de vol
A 10 000 ft il est temps de passer en palier et de réduire le régime moteur pour obtenir une consommation optimale située aux alentours de 2000 lbs par heure soit environ 1200 chevaux par moteurs. Mais d'ailleurs, ils les mettent où tous ces chevaux ! Jamais trouvé...
En passant par là, le mécano s’aperçoit qu'il est bientôt temps de repasser en configuration "Tank to engine" et on se prépare à réactiver l'alimentation via 2 et 3 (entouré en rouge)
Très bien, c'est fait ! On coupe toutes les vannes d'intercommunication qui pour l'instant ne nous servirons plus avant dix bonnes heures
Côté cabine, on profite des derniers instant de luminosité pour apprécier la vue en attendant le repas.
Et vous quel plat désirez vous? Un apéritif peut-être?
L'avantage en constellation c'est qu'on mange très bien, encore une fois un avion d'avenir, nous ne pourrons plus nous permettre de mal manger dans les airs à l'avenir ! (Hmmmm... Excusez, un chat dans la gorge)
Côté virtuel et cockpit, on sait aussi apprécier les derniers instant du jour
Nous arrivons sur le range de Lands End, dernier point de radionavigation avant quelques milliers de milles nautiques, le prochain point devra être fait grâce au étoiles et de LORAN (Voulzy?), j'espère qu'il est bien à bord, vous l'avez vu?
La lune, très basse sur l'horizon ne nous permettra pas d'estimer notre position il faudra faire avec d'autres étoiles...
Par contre, elle reflète on ne peut mieux sur la manche (pas celle du président)
Nous nous rapprochons de l'heure estimée de passage au premier point de la traversée : N59°30' W008° à 21h04z
Nous avons visiblement bien tenu notre cap, heureusement un pilote automatique dernière génération équipe notre appareil : Il peut maintenir une altitude et les ailes à plat ! Qu'est ce qu'on fait pas de nos jours...
Du coup le navigateur va faire un tour dans la bulle au dessus du fuselage. Vous l'avez vu? Regardez bien, elle se trouve derrière le support de l'antenne de levé de doute de l'ADF, sur la partie supérieure du fuselage.
A partir de cette "bulle" vitrée, le navigateur pouvait faire ses mesures au sextant afin de connaitre la position réelle actuelle.
Ca semble un peu nuageux mais il y a des trouées partout, il nous explique que ca va le faire
Après un premier calcul, nous sommes finalement pile poil sur le bon point.
C'est bien parti, les prévisions de vents semblent correctes.
A table !
Miam, je sens qu'on va se régaler
Ahhhhhhh !
Mais non, ne me mettez pas en vue extérieure au moment de manger, bande d’ingrats ! Je pilote et vous vous la coulez douce c'est ça ?
Vraiment, quel équipage solidaire...
Une fois bien repus, le navigateur monte tant bien que même dans sa bulle, mais y parvient à l'heure ! 21h47z , nous devrions être au N51° W12°
Encore une fois nous seront pile sur le bon point, la tenue de cap, c'est efficace !
Petite pause pipi pour le capitaine qui l'a bien mérité après ce step climb vers 12 000 ft, on gagne un peu en vitesse et la consommation reste approximativement la même
Un peu de lecture pendant votre vol?
http://aviatechno.free.fr/constellation … nettes.php
J'en profite pour parler de la mixture un peu particulière sur cet avion de ligne particulier
Il y a en fait 2 modes de fonctionnement automatiques, AUTO RICH, qui permet une plus grande puissance mais une consommation accrue, AUTO LEAN qui permet une puissance plus faible et une consommation diminuée.
Pour les performances moteurs recherchées, nous avons mieux ! En fait une fois passé en AUTO LEAN, il faut réduire manuellement la mixture afin que le BMEP (Brake Mean Effective Pressure = Couple moteur) diminue de 10% (ici une BMEP de 140 PSI donc diminution de 14 PSI) et on revient ensuite a 140 PSI grâce à la manette des gaz. Ainsi, la consommation est optimale, même si le moteur ne donne pas sa pleine puissance, il nous amène la puissance recherchée ici soit 1200 BHP.
Ah, j'allais oublier ! Le mécanicien naviguant a même une petite astuce, près de son poste de travail, un petit hublot lui permet de voir les moteurs et la couleurs des flammes d'échappement, celles-ci lui permettaient de bien jauger la mixture (le changement de couleur n'est pas reproduit dans flightsim)
Voyez vous même cette couleur violette, pas désagréable à regarder, par contre pas touche, ça brûle !
Ouille ! Le nouveau point de report est erroné à mon retour.
Nous sommes 40' au sud de la position estimé et 40' à l'est...
C'était pourtant bien le cap 278?! Ah... euh non, j'ai glissé chef... J'ai sauté une ligne (Les lignes du journal de navigation étant petites - voir plus bas)
Du coup, on prend un cap en conséquence pour rattraper ma bétise.
Je vous expliquerais au prochain point comment naviguer aux étoiles.
Bon, maintenant je vous laisse vous reposer un peu et profiter de votre voyage, hors du commun.
Tout se déroule bien, on ne s'écarte de la route que d'environ 30' au maximum pour l'instant.
Le navire Anglais "Juliette" situé au nord de la route entre les points N51°30 W17 et N51°48 W22 nous permet de confirmer notre trajectoire par signaux radioélectriques.
Entre temps, notre masse a encore diminuée grâce à la consommation d'essence et nous montons à 14 000 ft.
Nous voici maintenant à l'heure prévue pour le point N51°52' W027° , il est 00h37 z soit 2h37 en France, et 5h42 de vol derrière nous déjà.
Le navigateur part à son poste et calcule notre position via les astres.
Comment faire?
Le navigateur est équipé d'un almanach des étoiles, en fonction de l'heure à une position estimée prévue. Il mesure l'angle d'élévation et l'azimut de l'étoile visée et compare ces valeurs à l'almanach. Si l'angle d'élévation au dessus de l'horizon est plus bas, nous sommes plus loin que prévue de la position de cette étoile et vice versa. On trace alors une LOP "Line of postion" et on recommence au moins avec une 2eme étoile et on obtient un recoupement.
A partir de là, nous obtenons notre position qui permet alors au navigateur de corriger le cap suivant pour rejoindre le prochain point.
Ci dessous, une illustration et le bulletin du navigateur au capitaine pour le point N51°52' W027°
Bref, paisiblement, sans turbulence, le vol continue, mais la fatigue commence à se faire ressentir.
Mais bon, ce n'est pas parce que nous naviguons grâce aux astres que c'est une raison pour être dans la lune !
Notez qu'à partir de 12 000 ft, le mécanicien avait positionné les Superchargers (les turbocompresseurs en gros) en seconde vitesse (High Blower) afin de garder une puissance optimale, ce qui nous permet de garder une pression d'admission élevée malgré la très haute altitude.
Voici une partie des bulletin de navigation lors de cette transatlantique, car par soucis de répétition je ne vous les explique pas tous
Après 9 heures et 56 minutes nous arrivons au dernier point de report atlantique et ne recevons pas encore le Range de Gander
Le navigateur part dans sa bulle, et fait son dernier calcul de position aux astres.
Résultat, nous sommes au N50°41' W51°35' au lieu de N59°30' W50° et donc 54' au nord de notre route soit 54 nm en latitude, mais ce n'est pas très grave car nous capterons très bientôt Gander et nous sommes en avance de 1° et 35' en longitude, ce qui nous est tout à fait favorable.
Bref, finalement LORAN n'a pas montré le bout de son nez durant la traversée et pour résumer cette traversée de l'atlantique nord, voici le journal de navigation concernant cette partie du vol
Encore un peu de lecture?
http://aviatechno.free.fr/constellation … nettes.php
Juste après Gander, on rencontre une belle masse nuageuse.
Et le copilote s’aperçoit que la vitesse diminue progressivement...
J'en profite pour jeter un oeil par la fenêtre...
Les mecs ! On givre à mort !
Le mécano se bouge illico, d'autant plus que peu de temps après la MAP commence à tomber !
Carburator heat: HOT
De-icer: All ON
A ma grande surprise, cela a été très bien simulé par l'avion
En tous cas, ça réveil !
Les réservoirs 1 et 4 se vidant, on ouvre toutes les vannes d'intercommunication et on laisse l'alimentation sur les seuls réservoirs 2A et 3A, les réservoirs externes, tous les autres ayant été vidées par soucis de contrainte de flexion sur les ailes à l'atterrissage.
Marre qu'on vous pique la place à chaque petit tour aux toilettes?
N'oubliez pas de signaler aux autres passagers que la place est prise !
Nous nous dirigeons à présent vers Boston, les heures défilent et nous nous approchons de la destination.
Le plus dur est fait les amis ! Nous sommes sur le point d'établir un record !
Côté mécanique, ça se déroule on ne peut mieux ! Et oui, le Connie était aussi surnommé le meilleur trimoteur au monde... C'est dire s'il n'était pas rare qu'un moteur s'arrête en vol...
Un moment magique est sur le point de se produire.
Mesdames et messieurs, regardez par le hublot à notre gauche, le jour se lève sur Boston...
Croyez moi, ce sera l'un des plus beaux levé de soleil de votre vie...
Maintenant direction Norwich !
Le matin n'est jamais aussi bien allé à un avion qu'à Connie.
Vous ne trouvez pas qu'il semble heureux de voir le jour se lever?
Cette fois oublions nos calcul 5 minutes, et prenons le temps de savourer ce moment intemporel
Il y a un temps pour tout, et c'est l'heure de bosser, avec une altitude de 16 000 ft, pour descendre à la MSA de l'approche Range Piste 04 (2800 ft) avec une vitesse verticale de 1000 ft/min nous mettrons environ 12 minutes, soit à notre vitesse une soixantaine de nautiques.
La descente? Facile ! Avec la fatigue un dodo express sur le manche et ca descend !...
Trêve de plaisanterie, le mécanicien prend soin de commencer à ralentir le régime du moteur,le but étant de réduire la MAP 3" par minute au maximum pour lui éviter un trop gros choc thermique après avoir tourné à régime élevé durant plus d'une dizaine d'heure. Au début de la descente, on utilise le régime AUTO LEAN pour la mixture et HIGH BLOWER (les Supercharger en 2eme vitesse), sous 10 000 ft on passe en mixture AUTO RICH et LOW BLOWER.
"Air France 015, Direct Idlewild range until new clearance and expect holding at Lima Golf before approach"
"Direct Idlewild and expect holding before at Lima Golf approach, Air France 015"
La tour de La Guardia nous suggère de d'abord nous diriger vers le range de l'aéroport Idlewild jusqu'a nouvel ordre, c'est le dernier aéroport New Yorkais, une immense construction...
On reconnait facilement le range LG de la guardia sur lequel nous effectuons un holding, en fait, c'est la piste 31 en service mais le LOC est tombé en panne il y a quelques minutes, ils veulent vérifier les installations et nous pourrons ensuite nous y poser, sinon ce sera une 04 via l'approche range.
Nous avons de l'essence, et nous ne pouvons refuser un holding aux abord de manhattan, vue sur buildings garanties ! On apercevra même celui de la Pan America !
Aussi sur notre gauche on peut voir l'immense aéroport Idlewild (nature au ralenti ?)
Nous voici dans le holding, près de Manhattan, avec un régime économique de vol que le mécanicien naviguant a pris soin de régler depuis que l'instruction nous a été donnée
La tour nous demande si l'on est capable d'effectuer une approche à vue. Un peu mon n'veu ! Ils nous prennent pour des bleus ses amerlocs! Non mais!
Avec l'aéroport largement en vue, nous sommes en vent arrière bien stabilisée, on sort un 60% de flaps puis le train et enfin 80% de flaps.
"Mais capitaine...Vous me demandez de sortir le train... Nous sommes en avion !" ... La fatigue je vous dis... La fatigue...
Dernier virage, nous volons depuis 15 heures et 5 minutes, et sommes sur le point de poser les roues de notre magnifique oiseau de métal sur le sol américain
En courte finale, le bonheur semble s'installer dans les yeux du reste de l'équipage et de moi même
C'est fait... Oui nous l'avons fait... Ensemble, nous avons franchis l'atlantique d'Est en Ouest pour nous poser à New York depuis Paris, et sans escale ni trop de difficultés !
Oui, nous sommes les premiers à l'avoir fait avec des passager en ce 28/29 Avril 1948 !
On dégage la piste par la gauche, dans le cockpit c'est la folie, on entend également les applaudissements des passagers à l'arrière, fous de joie d'avoir accomplis cet exploit.
Nous roulons vers notre point de stationnement, le temps quant à lui semble s'être arrêté, que d'émotion ! (virtuelle comme réelle !)
Les Connie de la TWA déjà parkés n'ont pas à rougir (même s'il le sont déjà), eux aussi ont leur part de gloire dans l'histoire...
On nous guide pour le parking, en effet pas toujours évident de bien garer une telle machine !
On coupe les moteurs sous les yeux des curieux New Yorkais venu pour l'occasion.
En cabine ça s'agite un peu; normal après tant de temps la tête dans les nuages.
Je les remercie de la part de tout l'équipage et d'Air France d'avoir souhaité vivre ce vol avec nous.
Pendant ce temps le sol prépare l'escalier pour le débarquement
Quant à nous, on coupe tout pour le park de l'avion durant ces quelques jours d'escale
On passe également en revue le journal de navigation et de météo
A présent vous descendez et découvrez tout ce trafic américain au sol, tous ces avions, ces machines de rêve, qui vous emmènent désormais dans les quatre coins du monde...
DC3, DC6, Constellation... tous plus beau les uns que les autres, quoique, celui que vous avez emprunté reste le plus majestueux de tous !
Eh... mais... mais... C'est Sean Connie !! ...
Nous nous préparons à quitter le cockpit
Tout le monde à quitté la cabine, à nous désormais de nous en aller et de laisser Connie se reposer
A dans quelques jours Connie et merci à toi pour cette merveilleuse expérience
.....
"Monsieur?? Monsieur?? Eh oh ! Monsieur?!"
"Oui?!"
"Il semblerait que vous vous soyez assoupis, on aurait dit que vous rêviez ! Nous sommes arrivés à New York et il est temps de descendre, vous êtes le dernier, cela dit vous semblez avoir apprécié les nouveaux aménagement de première classe A380 ! ..."
THE END
__________________________________________________
Un grand merci à ces personnes pour leur aide pour la réalisation de ce superbe vol:
- Daniel alias lenflure
- Pierre alias Pierre95
- Monsieur Ottello
- Le musée Air France
Pour le partage de leur documentation sans laquelle il aurait été compliqué de réaliser ce vol,
- A Guillaume pour son cadeau à l'origine de cette folie,
Et,
- Nicolas
- Ahmed
des amis qui m'ont été d'une grande aide lors du vol et de très bons navigateurs
Sources:
- Aviatechno.free.fr et musée Air France
- Aide du forum (encore merci à tous !)
- Documentation personnelle
- Calclassic
Utilisés:
- Scènes calclassic de Orly, La guardia et Idlewild
- Constellation L749 Calclassic
- Jauge Bubble sextant
- Radio Range add-on
- Silver wings
- Calclassic trafic ai complet
J'espère que vous avez adoré ce report, qu'il vous aura transporté dans les années 40 d'après guerre, qu'il vous a fait rêvé , rire et pleurer (non quand même pas !) et donné l'envie d'en faire autant.
Si vous avez des précisions à apporter n'hésitez pas, ce n'est surement pas parfait et je ne demande qu'a apprendre
A bientôt,
Maxime
Nous aurons ainsi 34771 lbs de carburant au parking pour pouvoir décoller à masse maximale, soit 107 000 lbs avec 33871 lbs d'essence.
Très bien ! Nous avons bien avancé ne trouvez vous pas?
Je parle de la préparation évidemment ! Non-non vous n'avez pas raté le décollage !
Le jour commence déjà à tomber (Et bim, voilà vous l'avez cassé ! Bravo!) , il est 19h30 locale soit 17h30z. Je vais à l'avion vérifier que nous avons tout le nécessaire à bord, tandis que les hôtesses sont arrivées et préparent la nourriture à embarquer, digne des meilleures tables parisiennes (normal Maxim's est à bord...)
Pendant ce temps dans l'aérogare flambant neuf, les passagers préparent leur billet. Pas question de l'avoir oublié à ce prix !
Il a été soigneusement envoyé par la poste dans une enveloppe aux couleurs d'Air France.
Vous avez le votre?
Nous rejoignons à présent l'appareil et les réservoirs sont remplis avec le nécessaire d'essence.
Les réservoirs du L749 sont au nombre de 6:
2A et 3A qui sont les réservoirs extérieurs gauche et droits respectivement et qui alimentent les moteurs 2 et 3 principalement : Remplis à 3390 lbs chacun soit le plein
2 et 3 qui alimentent les moteurs 2 et 3 et qui sont les réservoirs centraux : Remplis à 4740 lbs chacun soit le plein
1 et 4 qui sont les réservoirs au milieu des ailes et qui alimentent respectivement les moteurs 1 et 4 : Remplis à 9256 lbs chacun
Une fois à l'intérieur, ce sont surtout le mécanicien et les pilotes qui travaillent dur pour le moment.
On allume les batteries et on branche la source externe d'électricité.
Nous aurons donc une masse de 107 000 lbs au décollage, soit environ 52 tonnes, énorme, quel avion !
On calcule alors nos vitesse de décollage avec 60% de volets:
V1: 91 kt
Rotation: 99 kt
V2: 107 kt
Il faudra être doux au décollage avec la bête car avec une vitesse de décrochage de 95 kt à cette masse, Connie ne se fera pas prier pour décrocher si l'on tire trop fort !
Les passagers embarquent désormais et l'on sens l'excitation et l’émerveillement que l'appareil leur procure. La plupart font de grands signes à leurs proches restés à Paris.
Il n'auront pas à se plaindre, la Connie est d'un luxe excquis
En attendant le navigateur va vérifier une dernière fois l'extérieur car sa charge de travail n'est pour le moment pas très grande, même s'il nous aide.
A bord, les hôtesses de l'air donnent des informations aux passagers quant au vol et à la sécurité.
Mesdames et Messieurs, soyez les bienvenus à bord de cet appareil, un Lockheed Constellation, notre vitesse moyenne sera de 410 km/h et nous rejoindrons New York au bout d'environ 15 heures et 10 minutes de vol.
Dans le cockpit, nous sommes prêts à démarrer le premier moteur, enfin, le moteur 3 en premier, c'est à dire le moteur intérieur droit
Le moteur 3 démarre tranquillement, après un brassage d'hélice et quelques tours dans le vide, il vrombit avec un bruit explosif
On vérifie que tout va bien et on fait de même pour le moteur extérieur droit, le numéro 4, ensuite on allume les génératrices et on coupe l'external power qui a son tour est débranchée au sol.
Enfin les moteurs 2 puis 1 sont démarrés et comme les moteurs 3 et 4, ils vrombissent tout en laissant une épaisse fumée derrière eux après le démarrage. Ce bruit me donne des frissons !
Il est temps de tester les volets, on les descends complètement puis on les remonte : Tout va bien !
Après toutes les vérifications nous sommes fin prêts ! On commence le roulage pour la piste 08 en prenant bien soin de vérifier que les volets de capot soient bien ouvert, un moteur de cette cylindrée chauffe très vite si on ne prend pas les choses en main...
En attendant le mécanicien revoit les performances à appliquer au décollage, les procédures moteurs, sans être terriblement complexes doivent être appliquées à la règle et au bon moment, pas question de les laisser surchauffer ou de perdre inutilement de la puissance, et puis, serrer les moteurs en pleine montée est rarement une bonne idée (quoique jamais essayé au final...)
Au point d'arrêt, tous le monde prend place dans la cabine, et nous faisons les différents essais avant décollage
Voici la checklist, ne sautez pas de ligne ou cela pourra s'avérer fatal surtout à une telle masse de décollage !
Les essais nous permettrons de consommer l'excédent d'essence avant le décollage
"Air France 015 Foxtrot Zoulou , vous être autorisés à vous aligner piste zéro huit et à décoller, rappelez travers de l'aéroport"
"Autorisé à décoller piste 08 et rappelons travers de l'aéroport Foxtrot Zoulou"
On s'aligne et on met la pleine patate ! "Hmm ca me donne faim" ,non, pardonnez moi, il ne s'agit pas de pommes de terre !
A Vr, F-BAZF s’élève gracieusement au dessus du sol
Les moteurs tournent à plein régime, toutes manettes à fond sous un bruit assourdissant, heureusement pour notre ouïe, la puissance maximale n'est autorisée que pendant 2 minutes maximum au risque de serrer les moteurs si le temps est dépassé comme je vous en ai touché un mot tout à l'heure
A 500 ft sol, on diminue la puissance pour adopter la METO power, ce qui correspond à environ 2100 BHP (chevaux) par moteur.
Soit 44" d'admission, 2400 tours par minutes.
Le mécanicien transpire !
Pour décoller, nos moteurs étaient en configuration " Tank to engine", c'est à dire que le réservoir 1 alimentait le moteur 1, le réservoir 2 et 2A, le moteur 2, et ainsi de suite. Seulement après le décollage, il est nécessaire que les réservoirs soient équilibrés, soit 2+2A = 1 et 3+3A = 4 . Or les réservoirs 1 et 4 contiennent plus de carburant, on ouvre donc toutes les vannes d'intercommunication (crossfeed valves) et on coupe l'alimentation des réservoirs 2,2A,3 et 3A jusqu'à ce qu'on obtienne 2+2A = 1 et 3+3A = 4 pour ensuite revenir en configuration "Tank to engine".
Vers 3000 ft on entame un premier virage
"Air France 015 Foxtrot Zoulu, travers de l'aéroport en direction d'Evreux"
"Bien reçu Air France 015 vous pouvez monter vers votre altitude de croisière"
Bien ! On continue à monter vers 10 000 ft, notre premier niveau de croisière jusqu'à ce qu'on atteigne 95 000 livres de masse totale.
Dans notre lancée, nous nous dirigeons vers le range de l'aigle LGL, jusqu'a intercepter un QDM 329 vers Evreux
Prenons le temps d'admirer un peu cette merveille de technologie et sa dérive triple qui lui est caractéristique
La lumière de la landing light reflétant sur les hélices en mouvement est de toute beauté
Nous interceptons le QDM 329 d'EVX, nous le passons en NAV 1 pour nous diriger vers lui, c'est le premier point de notre plan de vol
A 10 000 ft il est temps de passer en palier et de réduire le régime moteur pour obtenir une consommation optimale située aux alentours de 2000 lbs par heure soit environ 1200 chevaux par moteurs. Mais d'ailleurs, ils les mettent où tous ces chevaux ! Jamais trouvé...
En passant par là, le mécano s’aperçoit qu'il est bientôt temps de repasser en configuration "Tank to engine" et on se prépare à réactiver l'alimentation via 2 et 3 (entouré en rouge)
Très bien, c'est fait ! On coupe toutes les vannes d'intercommunication qui pour l'instant ne nous servirons plus avant dix bonnes heures
Côté cabine, on profite des derniers instant de luminosité pour apprécier la vue en attendant le repas.
Et vous quel plat désirez vous? Un apéritif peut-être?
L'avantage en constellation c'est qu'on mange très bien, encore une fois un avion d'avenir, nous ne pourrons plus nous permettre de mal manger dans les airs à l'avenir ! (Hmmmm... Excusez, un chat dans la gorge)
Côté virtuel et cockpit, on sait aussi apprécier les derniers instant du jour
Nous arrivons sur le range de Lands End, dernier point de radionavigation avant quelques milliers de milles nautiques, le prochain point devra être fait grâce au étoiles et de LORAN (Voulzy?), j'espère qu'il est bien à bord, vous l'avez vu?
La lune, très basse sur l'horizon ne nous permettra pas d'estimer notre position il faudra faire avec d'autres étoiles...
Par contre, elle reflète on ne peut mieux sur la manche (pas celle du président)
Nous nous rapprochons de l'heure estimée de passage au premier point de la traversée : N59°30' W008° à 21h04z
Nous avons visiblement bien tenu notre cap, heureusement un pilote automatique dernière génération équipe notre appareil : Il peut maintenir une altitude et les ailes à plat ! Qu'est ce qu'on fait pas de nos jours...
Du coup le navigateur va faire un tour dans la bulle au dessus du fuselage. Vous l'avez vu? Regardez bien, elle se trouve derrière le support de l'antenne de levé de doute de l'ADF, sur la partie supérieure du fuselage.
A partir de cette "bulle" vitrée, le navigateur pouvait faire ses mesures au sextant afin de connaitre la position réelle actuelle.
Ca semble un peu nuageux mais il y a des trouées partout, il nous explique que ca va le faire
Après un premier calcul, nous sommes finalement pile poil sur le bon point.
C'est bien parti, les prévisions de vents semblent correctes.
A table !
Miam, je sens qu'on va se régaler
Ahhhhhhh !
Mais non, ne me mettez pas en vue extérieure au moment de manger, bande d’ingrats ! Je pilote et vous vous la coulez douce c'est ça ?
Vraiment, quel équipage solidaire...
Une fois bien repus, le navigateur monte tant bien que même dans sa bulle, mais y parvient à l'heure ! 21h47z , nous devrions être au N51° W12°
Encore une fois nous seront pile sur le bon point, la tenue de cap, c'est efficace !
Petite pause pipi pour le capitaine qui l'a bien mérité après ce step climb vers 12 000 ft, on gagne un peu en vitesse et la consommation reste approximativement la même
Un peu de lecture pendant votre vol?
http://aviatechno.free.fr/constellation … nettes.php
J'en profite pour parler de la mixture un peu particulière sur cet avion de ligne particulier
Il y a en fait 2 modes de fonctionnement automatiques, AUTO RICH, qui permet une plus grande puissance mais une consommation accrue, AUTO LEAN qui permet une puissance plus faible et une consommation diminuée.
Pour les performances moteurs recherchées, nous avons mieux ! En fait une fois passé en AUTO LEAN, il faut réduire manuellement la mixture afin que le BMEP (Brake Mean Effective Pressure = Couple moteur) diminue de 10% (ici une BMEP de 140 PSI donc diminution de 14 PSI) et on revient ensuite a 140 PSI grâce à la manette des gaz. Ainsi, la consommation est optimale, même si le moteur ne donne pas sa pleine puissance, il nous amène la puissance recherchée ici soit 1200 BHP.
Ah, j'allais oublier ! Le mécanicien naviguant a même une petite astuce, près de son poste de travail, un petit hublot lui permet de voir les moteurs et la couleurs des flammes d'échappement, celles-ci lui permettaient de bien jauger la mixture (le changement de couleur n'est pas reproduit dans flightsim)
Voyez vous même cette couleur violette, pas désagréable à regarder, par contre pas touche, ça brûle !
Ouille ! Le nouveau point de report est erroné à mon retour.
Nous sommes 40' au sud de la position estimé et 40' à l'est...
C'était pourtant bien le cap 278?! Ah... euh non, j'ai glissé chef... J'ai sauté une ligne (Les lignes du journal de navigation étant petites - voir plus bas)
Du coup, on prend un cap en conséquence pour rattraper ma bétise.
Je vous expliquerais au prochain point comment naviguer aux étoiles.
Bon, maintenant je vous laisse vous reposer un peu et profiter de votre voyage, hors du commun.
Tout se déroule bien, on ne s'écarte de la route que d'environ 30' au maximum pour l'instant.
Le navire Anglais "Juliette" situé au nord de la route entre les points N51°30 W17 et N51°48 W22 nous permet de confirmer notre trajectoire par signaux radioélectriques.
Entre temps, notre masse a encore diminuée grâce à la consommation d'essence et nous montons à 14 000 ft.
Nous voici maintenant à l'heure prévue pour le point N51°52' W027° , il est 00h37 z soit 2h37 en France, et 5h42 de vol derrière nous déjà.
Le navigateur part à son poste et calcule notre position via les astres.
Comment faire?
Le navigateur est équipé d'un almanach des étoiles, en fonction de l'heure à une position estimée prévue. Il mesure l'angle d'élévation et l'azimut de l'étoile visée et compare ces valeurs à l'almanach. Si l'angle d'élévation au dessus de l'horizon est plus bas, nous sommes plus loin que prévue de la position de cette étoile et vice versa. On trace alors une LOP "Line of postion" et on recommence au moins avec une 2eme étoile et on obtient un recoupement.
A partir de là, nous obtenons notre position qui permet alors au navigateur de corriger le cap suivant pour rejoindre le prochain point.
Ci dessous, une illustration et le bulletin du navigateur au capitaine pour le point N51°52' W027°
Bref, paisiblement, sans turbulence, le vol continue, mais la fatigue commence à se faire ressentir.
Mais bon, ce n'est pas parce que nous naviguons grâce aux astres que c'est une raison pour être dans la lune !
Notez qu'à partir de 12 000 ft, le mécanicien avait positionné les Superchargers (les turbocompresseurs en gros) en seconde vitesse (High Blower) afin de garder une puissance optimale, ce qui nous permet de garder une pression d'admission élevée malgré la très haute altitude.
Voici une partie des bulletin de navigation lors de cette transatlantique, car par soucis de répétition je ne vous les explique pas tous
Après 9 heures et 56 minutes nous arrivons au dernier point de report atlantique et ne recevons pas encore le Range de Gander
Le navigateur part dans sa bulle, et fait son dernier calcul de position aux astres.
Résultat, nous sommes au N50°41' W51°35' au lieu de N59°30' W50° et donc 54' au nord de notre route soit 54 nm en latitude, mais ce n'est pas très grave car nous capterons très bientôt Gander et nous sommes en avance de 1° et 35' en longitude, ce qui nous est tout à fait favorable.
Bref, finalement LORAN n'a pas montré le bout de son nez durant la traversée et pour résumer cette traversée de l'atlantique nord, voici le journal de navigation concernant cette partie du vol
Encore un peu de lecture?
http://aviatechno.free.fr/constellation … nettes.php
Juste après Gander, on rencontre une belle masse nuageuse.
Et le copilote s’aperçoit que la vitesse diminue progressivement...
J'en profite pour jeter un oeil par la fenêtre...
Les mecs ! On givre à mort !
Le mécano se bouge illico, d'autant plus que peu de temps après la MAP commence à tomber !
Carburator heat: HOT
De-icer: All ON
A ma grande surprise, cela a été très bien simulé par l'avion
En tous cas, ça réveil !
Les réservoirs 1 et 4 se vidant, on ouvre toutes les vannes d'intercommunication et on laisse l'alimentation sur les seuls réservoirs 2A et 3A, les réservoirs externes, tous les autres ayant été vidées par soucis de contrainte de flexion sur les ailes à l'atterrissage.
Marre qu'on vous pique la place à chaque petit tour aux toilettes?
N'oubliez pas de signaler aux autres passagers que la place est prise !
Nous nous dirigeons à présent vers Boston, les heures défilent et nous nous approchons de la destination.
Le plus dur est fait les amis ! Nous sommes sur le point d'établir un record !
Côté mécanique, ça se déroule on ne peut mieux ! Et oui, le Connie était aussi surnommé le meilleur trimoteur au monde... C'est dire s'il n'était pas rare qu'un moteur s'arrête en vol...
Un moment magique est sur le point de se produire.
Mesdames et messieurs, regardez par le hublot à notre gauche, le jour se lève sur Boston...
Croyez moi, ce sera l'un des plus beaux levé de soleil de votre vie...
Maintenant direction Norwich !
Le matin n'est jamais aussi bien allé à un avion qu'à Connie.
Vous ne trouvez pas qu'il semble heureux de voir le jour se lever?
Cette fois oublions nos calcul 5 minutes, et prenons le temps de savourer ce moment intemporel
Il y a un temps pour tout, et c'est l'heure de bosser, avec une altitude de 16 000 ft, pour descendre à la MSA de l'approche Range Piste 04 (2800 ft) avec une vitesse verticale de 1000 ft/min nous mettrons environ 12 minutes, soit à notre vitesse une soixantaine de nautiques.
La descente? Facile ! Avec la fatigue un dodo express sur le manche et ca descend !...
Trêve de plaisanterie, le mécanicien prend soin de commencer à ralentir le régime du moteur,le but étant de réduire la MAP 3" par minute au maximum pour lui éviter un trop gros choc thermique après avoir tourné à régime élevé durant plus d'une dizaine d'heure. Au début de la descente, on utilise le régime AUTO LEAN pour la mixture et HIGH BLOWER (les Supercharger en 2eme vitesse), sous 10 000 ft on passe en mixture AUTO RICH et LOW BLOWER.
"Air France 015, Direct Idlewild range until new clearance and expect holding at Lima Golf before approach"
"Direct Idlewild and expect holding before at Lima Golf approach, Air France 015"
La tour de La Guardia nous suggère de d'abord nous diriger vers le range de l'aéroport Idlewild jusqu'a nouvel ordre, c'est le dernier aéroport New Yorkais, une immense construction...
On reconnait facilement le range LG de la guardia sur lequel nous effectuons un holding, en fait, c'est la piste 31 en service mais le LOC est tombé en panne il y a quelques minutes, ils veulent vérifier les installations et nous pourrons ensuite nous y poser, sinon ce sera une 04 via l'approche range.
Nous avons de l'essence, et nous ne pouvons refuser un holding aux abord de manhattan, vue sur buildings garanties ! On apercevra même celui de la Pan America !
Aussi sur notre gauche on peut voir l'immense aéroport Idlewild (nature au ralenti ?)
Nous voici dans le holding, près de Manhattan, avec un régime économique de vol que le mécanicien naviguant a pris soin de régler depuis que l'instruction nous a été donnée
La tour nous demande si l'on est capable d'effectuer une approche à vue. Un peu mon n'veu ! Ils nous prennent pour des bleus ses amerlocs! Non mais!
Avec l'aéroport largement en vue, nous sommes en vent arrière bien stabilisée, on sort un 60% de flaps puis le train et enfin 80% de flaps.
"Mais capitaine...Vous me demandez de sortir le train... Nous sommes en avion !" ... La fatigue je vous dis... La fatigue...
Dernier virage, nous volons depuis 15 heures et 5 minutes, et sommes sur le point de poser les roues de notre magnifique oiseau de métal sur le sol américain
En courte finale, le bonheur semble s'installer dans les yeux du reste de l'équipage et de moi même
C'est fait... Oui nous l'avons fait... Ensemble, nous avons franchis l'atlantique d'Est en Ouest pour nous poser à New York depuis Paris, et sans escale ni trop de difficultés !
Oui, nous sommes les premiers à l'avoir fait avec des passager en ce 28/29 Avril 1948 !
On dégage la piste par la gauche, dans le cockpit c'est la folie, on entend également les applaudissements des passagers à l'arrière, fous de joie d'avoir accomplis cet exploit.
Nous roulons vers notre point de stationnement, le temps quant à lui semble s'être arrêté, que d'émotion ! (virtuelle comme réelle !)
Les Connie de la TWA déjà parkés n'ont pas à rougir (même s'il le sont déjà), eux aussi ont leur part de gloire dans l'histoire...
On nous guide pour le parking, en effet pas toujours évident de bien garer une telle machine !
On coupe les moteurs sous les yeux des curieux New Yorkais venu pour l'occasion.
En cabine ça s'agite un peu; normal après tant de temps la tête dans les nuages.
Je les remercie de la part de tout l'équipage et d'Air France d'avoir souhaité vivre ce vol avec nous.
Pendant ce temps le sol prépare l'escalier pour le débarquement
Quant à nous, on coupe tout pour le park de l'avion durant ces quelques jours d'escale
On passe également en revue le journal de navigation et de météo
A présent vous descendez et découvrez tout ce trafic américain au sol, tous ces avions, ces machines de rêve, qui vous emmènent désormais dans les quatre coins du monde...
DC3, DC6, Constellation... tous plus beau les uns que les autres, quoique, celui que vous avez emprunté reste le plus majestueux de tous !
Eh... mais... mais... C'est Sean Connie !! ...
Nous nous préparons à quitter le cockpit
Tout le monde à quitté la cabine, à nous désormais de nous en aller et de laisser Connie se reposer
A dans quelques jours Connie et merci à toi pour cette merveilleuse expérience
.....
"Monsieur?? Monsieur?? Eh oh ! Monsieur?!"
"Oui?!"
"Il semblerait que vous vous soyez assoupis, on aurait dit que vous rêviez ! Nous sommes arrivés à New York et il est temps de descendre, vous êtes le dernier, cela dit vous semblez avoir apprécié les nouveaux aménagement de première classe A380 ! ..."
THE END
__________________________________________________
Un grand merci à ces personnes pour leur aide pour la réalisation de ce superbe vol:
- Daniel alias lenflure
- Pierre alias Pierre95
- Monsieur Ottello
- Le musée Air France
Pour le partage de leur documentation sans laquelle il aurait été compliqué de réaliser ce vol,
- A Guillaume pour son cadeau à l'origine de cette folie,
Et,
- Nicolas
- Ahmed
des amis qui m'ont été d'une grande aide lors du vol et de très bons navigateurs
Sources:
- Aviatechno.free.fr et musée Air France
- Aide du forum (encore merci à tous !)
- Documentation personnelle
- Calclassic
Utilisés:
- Scènes calclassic de Orly, La guardia et Idlewild
- Constellation L749 Calclassic
- Jauge Bubble sextant
- Radio Range add-on
- Silver wings
- Calclassic trafic ai complet
J'espère que vous avez adoré ce report, qu'il vous aura transporté dans les années 40 d'après guerre, qu'il vous a fait rêvé , rire et pleurer (non quand même pas !) et donné l'envie d'en faire autant.
Si vous avez des précisions à apporter n'hésitez pas, ce n'est surement pas parfait et je ne demande qu'a apprendre
A bientôt,
Maxime
Salut, je découvre ton site et je le trouve excellent. Merci beaucoup pour ces flight reports historiques qui sont magnifiques et nous plongent totalement dans l'ambiance de l'époque.
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